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Le transport et laccessibilité ne sont pas mentionnés spontanément par les habitants parmi les inconvénients de leur espace de résidence ; interrogés à ce sujet, ils considèrent dailleurs, dans leur immense majorité, que loffre quantitative est satisfaisante, même si les conditions sont très mauvaises,5 des individus.
Il sagit dun autre élément très important à prendre en compte dans la relation mobilité-pauvreté dans la capitale mexicaine.
Paseo de las Lomas et, el Refugio sont situés à faible distance, à vol doiseau, du quartier précédent.24 Constater le rôle que joue le transport collectif pour lintégration des ménages périurbains modestes ne signifie pas pour autant faire lapologie du système existant : ses déficiences sont beaucoup trop nombreuses et il va totalement à lencontre des objectifs de développement durable désormais clairement affichés.Mettre un frein à ce type durbanisation (totalement formelle, donc a priori contrôlable œuvrer à la consolidation et à la densification de ces banlieues, y favoriser limplantation dactivités économiques sont autant de tâches quil est nécessaire dengager parallèlement à un ensemble de mesures concernant plus.Celle-ci est importante, en raison du modèle de développement urbain qui prévaut à Mexico et qui consiste à produire toujours plus de nouveaux quartiers en périphérie.Les implications de ce modèle de développement urbain sont dautant plus fortes que les populations qui résident dans les périphéries sont très majoritairement les plus modestes : celles pour qui la possibilité de se annonce femme cam déplacer dans la ville, en particulier pour accéder au travail, revêt une.La proportion demplois métropolitains situés dans lÉtat de Mexico est passée de 28 à et 2003, soit un pourcentage désormais sensiblement identique à celui des quatre arrondissements centraux.Un peu moins de 6 mettent une heure trente ou plus pour rejoindre le lieu où ils exercent leur activité.Buy the Full Version, you're Reading a Free Preview, pages 27 to 234 are not shown in this preview.7 Dans cette agglomération immense et qui ne cesse de sétendre, le transport collectif occupe une place très importante, avec 68,5 des déplacements intra-métropolitains motorisés (inegi, 2007).Quelque 400 000 logements de ce type ont été bâtis entre 1995 et 2005 dans la zone métropolitaine de Mexico, certains lotissements comptant c'est un point de contact et de ses parties jusquà 20 000 unités (Duhau, Jacquin, 2008).1, la question des liens entre pauvreté et mobilité"dienne occupe une place croissante dans les réflexions concernant les métropoles du Nord.Si la congestion du trafic, désormais quasiment permanente autour de Santa Fe, explique en partie que les résidents de ce secteur évitent de se déplacer, la peur de la ville et de ses risques, dailleurs largement à lorigine du choix de vivre dans ce lieu.Alors que les ménages possèdent pour la plupart plusieurs automobiles, leur mobilité au sein de la ville, hors déplacements au travail, est en fin de compte assez limitée des personnes ne rendent visite à des membres.À lheure où lon valorise de plus en plus la mobilité (Rémy, 1996) et où, inversement, les formes de sédentarité ont tendance à être interprétées comme des indices de relégation, voire de pauvreté, le centrage sur les espaces locaux des périurbains modestes de Mexico.Limmense majorité de ces urbanisations sont très vite desservies car elles représentent un marché conséquent.



Très prisés des ménages à revenus élevés mais aussi des classes moyennes, beaucoup de travaux de recherche leur ont été consacrés.
En revanche, ils se déplacent beaucoup durant le week-end, notamment pour rejoindre des résidences secondaires ou des hôtels à lextérieur.


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